Аскар Муминов
Проблемы Туркменистана по возведению своего участка железной дороги Казахстан-Туркменистан-Иран могут отложить старт международного транспортного коридора Север-Юг еще на год, что вызывает недовольство других участников проекта.
В середине января министерство железнодорожного транспорта Туркменистана объявило о начале международного тендера по завершению прокладки участка дороги между городами Берекет и приграничным с Ираном Этреком.
В течение месяца с 14 января по 14 февраля 2014 года руководство Туркменистана будет рассматривать заявки претендентов на продолжение прокладки этого участка дороги. Напомним, что ранее подрядчиком проекта выступала иранская компания Pars Energy, но контракт был расторгнут после срывов по срокам сдачи объекта.
Еще 8 сентября 2012 года президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов заявил, что Ашхабад отказывается от сотрудничества с иранской компанией и продолжит прокладывать дорогу, которая позволит связать Иран с Казахстаном через каспийский участок Туркменистана, самостоятельно. Прошло полтора года, и все это время Ашхабад пытался построить дорогу своими силами, видимо, сделать это так и не удалось. Руководство страны было вынуждено обратиться к международным компаниям.
Эксперт в области энергобезопасности Эмин Гаппаров отметил, что реализация проекта по прокладке железной дороги может быть отложена еще на год, а может и на большее время. Дело в том, что его участники — проблемные страны. До сих пор неизвестны перспективы Ирана после окончания 6-месячного срока так называемой международной разрядки в отношении этого государства.
«Возможно, строительство коридора Север-Юг протяженностью 900 км затягивается, в том числе, умышленно. Если, наконец, железная дорога будет открыта, то она позволит выйти Ирану из международной изоляции, но пока Запад не имеет стопроцентных гарантий относительно планов Тегерана по развитию своей атомной программы. Поэтому, любые возможности для открытия торговых путей для страны, находящейся в международной изоляции, представляются некоторыми внешними акторами как значительный риск. С другой стороны и Ашхабад в тройке участников проекта — проблемный игрок. Внутренние противоречия Туркменистана и Ирана из-за распределения акватории Каспийского моря могут иметь определенное влияние на затягивание Бердымухамедовым сроков пуска железной дороги, хотя все понимают, что связать Казахстан с Ираном и открыть центральноазиатским товарам путь на рынок стран Персидского залива выгодно всем сторонам. Есть внутренние амбиции и противоречия лидеров трех государств, которые продолжают тормозить проект», — отметил Гаппаров.
Стоит отметить, что Казахстан свои обязательства по строительству выполнил. Он сдал 146-километровый участок от казахстанского Узеня до туркменского Берекета. 11 мая 2013 года президенты Казахстана Нурсултан Назарбаев и Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов открыли прямое железнодорожное сообщение между странами по переходу станция Болашак (Казахстан)-станция Серхетяка (Туркменистан).
Как отметил тогда Нурсултан Назарбаев, новая дорога представляет собой кратчайший путь доставки грузов, в том числе транзитных, а в будущем и для пассажирских перевозок. Сокращение сроков грузооборота обеспечивает серьезное конкурентное преимущество для всех сторон.
По этому участку уже идут первые грузы, правда, пока Астана выиграла не слишком много от ввода в эксплуатацию своего отрезка железной дороги до Туркменистана, так как главная цель — прямой выход в Иран, а через него на международные рынки — не достигнута. Осуществить это все еще не получается именно из-за туркменских проблем. Тегеран свой 88-километровый участок тоже сдал в эксплуатацию в мае 2013 года. Справедливости ради, стоит отметить, что туркменская часть дороги самая протяженная, на нее приходится 444 км и самая большая часть — 256 км проходит именно по участку от Берекета до Этрека.
По первоначальным заявлениям туркменского руководства он должен был быть построен еще в конце 2011 года, но прошло больше 2 лет и пока вопрос остается не решенным.
Специалист по Ирану из вашингтонского Института Ближнего Востока Алекс Ватанка отмечал, что Запад не горит желанием, чтобы проект строительства железной дороги от Казахстана до Ирана стартовал в ближайшее время, так как это развяжет руки Тегерану. Поэтому, действовавшие вплоть до конца 2013 года в отношении Ирана санкции, заметно сказывались на сроках его реализации, прежний подрядчик иранская компания Pars Energy во многом сорвала сроки именно по причине санкции в отношении исламской республики. Ватанка считает, что Америка и Израиль могли оказывать давление на руководство Туркменистана с целью затянуть старт ввода в эксплуатацию железнодорожного сообщения от РК до ИРИ.
«Все это — тактическое, а не стратегическое маневрирование. Интересно, не играют ли они — США и Израиль здесь свою роль, говоря: «Вам не стоит особенно сближаться, это не в ваших интересах», — подчеркивал Ватанка.
Эксперт института политического анализа Эмиль Раззаков отметил, что больше всего от срывов сроков ввода в строй железной дороги потерь несет именно Казахстан, который рассчитывал еще в 2013 году начать беспрепятственно доставлять свои товары в страны Персидского залива. В первую очередь — зерно. Через эту дорогу РК пыталась выйти к морским портам Ирана, но, видимо, в течение ближайшего времени эти планы не осуществятся.
«Астана затратила на строительство своего участка дороги 65 млрд тенге. Пока эти деньги отбить не удалось, так как путь проходит только до Туркменистана, с которым РК хоть и торгует, но объемы туркменского рынка с 5-ти миллионным населением не идут ни в какое сравнение с иранским, где проживает свыше 75 млн человек для которых казахстанское зерно могло стать стратегически важным товаром и позволило бы Астане диверсифицировать свои маршруты поставок. Акорда вообще рассматривает этот проект как самый перспективный с точки зрения выстраивания новой логистической инфраструктуры в регионе Центральной Азии и странах Ближнего Востока. Поэтому по нему предполагается поставлять не только зерно, но и металлы, нефтепродукты. К тому же железнодорожное сообщение для Астаны намного дешевле автомобильных перевозок, а с учетом нового маршрута и сокращением времени на доставку товаров решается и вопрос по сокращению сроков доставки. Поэтому Казахстан кровно заинтересован в том, чтобы проект, который по идее должен был быть завершен еще в начале 2012 года, наконец, заработал в полную силу», — отметилРаззаков.
Аналитик подчеркнул, что торможение проектов может быть искусственным, а полноценное железнодорожное сообщение между Казахстаном и Ираном потенциально выгодно как России, так и Китаю. Через него Москва, используя общие пути с Казахстаном, может получить выходы на рынок Ближнего Востока и далее в Индию. Китай, в свою очередь, также способен расширить торговые связи, как со странами Центральной Азии, так и с арабским миром. Безусловно, такие перспективы для РФ и КНР, с учетом вывода из изоляции ИРИ, не представляются для Запада привлекательными, считает он.
Эксперт аналитического отдела по изучению рынка нефти и газа Института экономических исследований стран Центральной Азии Рамиль Аскеров сказал, что не стоит видеть в срывах сроков ввода в строй железной дороги происки Вашингтона. На Западе достаточно взвешенно оценивают и перспективы проекта, и степень его влияния на возможности усиления за счет него основных игроков, как на центральноазиатском, так и на ближневосточном направлении. Основная проблема, по мнению эксперта, заключается как раз во внутренних противоречиях между самими сторонами.
«Нужно понимать, что любые проекты, в которых участвуют столь авторитарные и закрытые страны, как Туркменистан и Иран, которые имеют массу претензии друг к другу по части Каспийского моря, будут потенциально рискованными. Во-первых, в этих странах нет общественного контроля над реализацией строительства, решения принимает один человек. Во-вторых, очень сложно оценивать, когда мы сталкиваемся с реальными проблемами подрядчиков и строительных компаний, а когда с политическими амбициями и очередным обострением интересов прикаспийских государств. И главное, до сих пор у лидеров, как Туркменистана, так и Ирана нет абсолютно трезвого понимания всех выгод от строительства железной дороги. Казахстану придется ждать и анализировать как объективные, так и субъективные причины переносов сроков. Но главное, чтобы Астана не стала сомневаться в том, что выкинула деньги на ветер», — отметил Аскеров.
В том, что рано или поздно проект будет реализован, сомневаться не приходится. Он слишком привлекателен для всех его участников. Как известно, контракт на строительство железной дороги был подписан в мае 2007 года. Уже в октябре президенты трех стран — Казахстана, Туркменистана и Ирана в Тегеране подписали декларацию о строительстве дороги, 1 декабря 2007 года было подписано соответствующее межправительственное соглашение. В мае 2013 года Тегеран пригласил принять участие в проекте Кыргызстан, а в июне о своей заинтересованности в нем объявил президент Турции Абдулла Гюль.
По оценкам экспертов реализация проекта «Север-Юг» позволит странам Европы и Азии выйти в Центральную Азию и к Персидскому заливу, облегчится транзит грузов из государств Южной и Юго-Восточной Азии, с берегов Индийского океана в страны Северной и Восточной Европы — через Иран, Туркменистан, Казахстан и Россию. Как отмечают аналитики, такой путь как минимум втрое короче, чем через Суэцкий канал. По первоначальным прогнозам, по железной дороге можно будет транспортировать до 3-5 млн тонн грузов в год, в последующем эти объемы планируется довести до 10 — 12 млн тонн.
Источник: Курсив.kz
